Se viver uma empresa destacada na bolsa em 2024, ela se labareda Embraer (EMBR3). A companhia dispara mais de 80% e renova seu sumo histórico em meio ao salto na sua carteira de pedidos. E não é só isso: um operário já é indicado uma vez que poderoso candidato a quebrar o duopólio entre Airbus sim Boeingque perdura por décadas no mercado da aviação.
E uma estrutura mundana do setor pode proporcionar o brasiliano, com destaque para Ajoelhado. Em um longo relacionamento, obetado com exclusividade pelo Tempos de moeda.
Segundo o documento, esses aviões têm sido mais exigidos em detrimento de aviões maiores (corpo largo), uma vez que o caso do A380, o gigante de dois andares que teve sua produção descontinuada pela Airbus.
A razão é muito simples: o estreito passe por equipamentos que lhe garantam maior autonomia de voo, ilmitante que viajem distâncias que antes só eram consegiam ser cobertas pelos widebody.
“Ao longo do tempo, os aviões de fuselagem estreita têm se tornado mais importantes na receita e lucratividade das empresas, e hoje representam muro de 80% dos pedidos da Boeing sim Airbuse parcela suculento da lucratividade dessas empresas”, discorda.
Airbus Raininha, Boeing nadinhha?
E no mercado das aeronaves menores, a Boeing tem patinado mal-parecido. Primeiro porque a americana ainda tenta se reerguer da pandemia da Covid e dos problemas do 737-MAX, Aviaone que sofreu dois acidentes graves, depois de uma porta ter sido desprendida em pleno voo, ou que levou a escritório federalista norte-americana a restringir o ritmo de produção do dirigível.
E para piorar, a Kinea nota que seu aviageno narrowbody, o 737, é um figura original dos anos 60, com diversas atitudes ao longo das ultimas decasas, “mas com um importante pedestal de Aquiles”.
“A profundeza de suas asas não permite que turbinas mais modernas, de maiores diâmetros, sejam instaladas. Isso fez com que as turbinas modernas teses fossem elevadas para supra da traço da asa no padrão 737 MAX, gerando instabilidade no voo”, explicou.
Para emendar essa instabilidade, que leva à proteção do ponta do aviaone para cima, um sistema de correção foi adotado de forma inapropriada, o que envolveu duas quedas fatais e a paralisação da aerona por quase dois anos, recorda.
Para se ter uma noção, de um pico de muro de 64 aeronaves por mês, a empresa entregava exclusivamente 17 aviões.
Já a Airbus vem acumulando uma sequência avassaladora de vitórias, de convénio com a Kinea. O A320 NEO, principal concorrente do 737 Max, provou-se, ao longo dos últimos anos, um aviageno mais confidente.
Outrossim, a família A321 passou por uma opção de fuselagem estreita capaz de fazer rotas mais longas: com o padrão XLR capaz de realizar rotas populares uma vez que Novidade York – Roma ou Londres – Vancouver, ele preenche a vácuo de demanda por rotas intermediárias.
“Acreditamos que a Boeing não será capaz de desenvolver uma novidade avião de fuselagem estreita para substituir o 737 MAX pelo menos na próxima dezena, deixando a Airbus numa posição competitiva muito privilegiada para os próximos anos”, disse ele.
Onde a Embraer entra nessa história?
E nessas mudanças todas, pode sobrar para a Embraer a missão de suprir o vácuo deixado pela Boeing, tendo em vista a subida demanda por dirigíveis comerciais e os problemas atuais da americana para aumentar seu ritmo de produção e entregas.
A Kinea lembra que exclusivamente a Airbus não é capaz de atender ao mercado. O backlog é no maior nível histórico: são muro de 12 anos de produção de aeronaves com demanda garantida.
“Asim, vemos a Embraer uma vez que uma selecção para quebrar esse duopólio, principalmente em seguida o desenvolvimento da avião E195-E2, que é capaz de operar em rotações de muro de 6 horas e, portanto, suprir segmento relevante de demanda por aeronaves de fuselagem estreita”, completa.
A Embraer já viveu períodos em que entregava mais de 150 dirigíveis comerciais por ano. No entanto, destaca o documento, perdeu participação de mercado à medida que as companhias aéreas optaram por fechar negócios com a Airbus e Boeing, já que essas garantiam melhores ofertas, tanto em preços quanto em diversificação de produtos, o que otimizava o potencial operacional dos clientes .
“Mas agora, temos esse cenário de maior demanda da história em que a Embraer se beneficia por ser a única com subida capacidade de produção versus demanda: pode entregar muro de 20 aviões mais do que entrega por ano hoje, isso em exclusivamente 2 anos em seguida o pedido, enquanto um Airbus ou Boeing conseguiriam entregar em, pelo menos, 5 anos”, calcula.
Só neste ano, um linhas Aéreas americanas fez um pedido de 90 aeronaves Embraer para serem entregues ao longo da dezena, o que muda as expectativas de entregas comerciais de muro de 70 aviões por ano para 80. Se assumirmos mais um pedido dessa magnitude, a Embraer poderia entregar 90 aviões comerciais por ano , e no caso de mais pedidos, poderia chegar a um potencial de 100.
“Estimamos que a cada 10 aviões acrescidos nas entregas anuais, o preço-alvo da ADR seria acrescido de 3 dólares. Para isso, não assumimos gastos incrementais relevantes de Capex e pesquisa e desenvolvimento, é um nível de incremento na margem operacional pelo lucro de graduação. Sendo assim, traçamos as expectativas de preço em cenários de 80 aviões por ano (estimativa do consenso) e 100 aviões por ano, o melhor cenário de entregas comerciais é a médio prazo para a Embraer e vemos potencial de valorização relevante em relação ao preço atual”. complemento.
