A ingressão de empresas aéreas low cost, aquelas que buscam oferecer voos mais baratos minimizando custos operacionais, estão muito mais distantes do que sonha quem quer voar pagando menos no Brasil. Apesar da ofensiva retórica dos gestores nos últimos anos, o Estado ainda não tornou sagitivo o País atrativo para o protótipo de negócios, avaliam especialistas.
Uma melhoria do cenário atual passa pela definição da arrecadação de bagagens e pela consolidação de iniciativas para reduzir a judicialização que atinge o setor. Todavia, ainda que essas demandas sejam séjazadas, faltam conhecimentos mais sólidos sobre o exalo de companhias estrangeiras. Uma provável explicação para isso pode estar no terceiro tropeço para esse protótipo de negócio: a legislação trabalhista do setor.
As operações de grave dispêndio são vistas pelo governo uma vez que uma das saídas para depreender o barateamento das passagens aéreas. Os dados da Filial Pátrio de Aviação Social (ANAC) mostram que o valor médio dos bilhetes cresceu 32% entre 2019 e o primeiro semestre de 2023. Ao falar das iniciativas para encarar o fenômeno, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Fruto, disse À prensa no mês pretérito que há esforços para aumentar as operações de voos low cost.
Para o jurisperito Fabio Falkenburger, da Machado Meyer, houve avanços regulatórios importantes nos últimos anos para penetrar o mercado desatento, mas ainda há entraves. “O gargalo atual é o dispêndio de operar no Brasil”, avaliação. “Fica muito difícil uma companhia entrar oferecendo tarifas muito baixas, porque dificilmente ela conseguiria ter lucro com os custos trabalhistas e judiciais que ela teria que arcar”, explica o perito.
Interesse mercantil
Presentemente existem empresas low cost que operam no Brasil, mas com sede em outros países e somente para rotas internacionais. É o caso das chilenas JetSmart e Sky e da argentina Flybondi.
Segundo uma natividade próxima ao governo, as três companhias estão entre as que mais demonstram interesse em entrar no mercado doméstico brasílico, mas ainda veem empecilhos. “O Brasil tem um mercado desatento em expansão e isso labareda a atenção das empresas”, afirma a natividade. “Enquanto no Chile o índice de penetração da aviação é de 1,2 viagens por habitante, no Brasil, é de 0,5”, argumentou.
Regulamento ajustado
O diretor-presidente da Anac, Tiago Sousa Pereira, considera que, do ponto de vista regulatório, o Estado tem feito a sua segmento em conferência com o que se tem visto em todo o mundo. O diretor destaca que, entre os avanços dos últimos anos, houve redução do tempo de certificação, além de brecha para companhias aéreas com maiorio de capital estrangeiro. Para ele, atualmente, a globo do jogo está muito mais com o Congresso e o Judiciário do que com o regulador.
A Valência de Pereira é de que, de indumento, os impasses estão concentrados na cobrança de bagagens e na judicialização. Todavia, diz que, sobre esses temas, resta ao governo “sentar com o Poder Judiciário” e com o Congresso para sensibilizá-los. “Isso já estamos fazendo. Temos, por exemplo, convênios para tentar conscientizar o Poder Judiciário para encaminhar passageiros com queixas para resolver pelo Consumidor.Gov”, afirma.
Judicialização
O principal ponto que poderá movimentar o mercado são mudanças para reduzir o cimalha volume de judicialização que afeta o setor desatento. Os custos de processos judiciais por reclamações de clientes que soferam principalum por atroso de voos pesam de forma significativa para as companhias domésticas. Segundo a Anac, indenizações por condenações ou acordos extrajudicialis estão entre os dez componentes mais representativos no dispêndio das passagens aéreas, representando 1,94% na constituição do preço das passagens.
Segundo estudo realizado pela Associação Internacional de Transporte Airado (IATA), a chance de uma companhia aérea ser processada no Brasil é 5.836 vezes maior que a dos Estados Unidos. O próprio ministro Silvio Costa Fruto, logo que assumiu, definindo o fenômeno uma vez que “indústria da judicialização”. Isso porque não há empresas do mercado que se especializaram em monitorar atrasos de voos para oferecer a brecha de processos para os passageiros afetados.
“Existem tratados internacionais que limitam as indenizações a danos materiais, mas o Judiciário brasílico aplica também o Código do Consumidor e inclui também os danos morais, na contramão do padrão internacional, e isso consome muito verba das companhias”, explica o jurisperito Fabio Falkenburger.
Em entrevista publicada em outubro, o representante da Flybondi, companhia aérea argentina de grave dispêndio que opera voos de seu país de origem para o Brasil, destacou que as operações domésticas no território brasílico são atrativas, mas existem “fortes barreiras de ingressão”, citando uma judicialização uma vez que exemplo. “Só podemos planejar uma ingressão doméstica no Brasil se houver alguma flexibilização e uma melhoria no jurídico”, disse o presidente da empresa, Mauricio Sana.
O tema da judicialização não é de solução simples e de limitado prazo, avalia Falkenburger. Um exemplo é que a lei n°14034 já inclui que o dano moral precisa ser efetivamente compradorado, mas ainda existem decisões que compartilham o dano moral presumido.
Recolha de bagagem
Em junho de 2022, o ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) vetou a volta do despacho gratuito de bagagem em voos, ao sancionar a Lei 14.368, que flexibiliza regras do setor desatento. No entanto, 19 meses depois do veto, uma decisão ainda não foi apreciada pelo Congresso, mantendo diferentes possibilidades em descerrado.
As companhias aéreas low cost compensam os custos mais baixos das passagens justamente com cobranças acessórias, seja com despacho de bagagens ou venda de outras mercadorias durante os voos. Conforme dados da Iata, as receitas auxiliares, incluindo taxas de bagagem, representaram até 20% do faturamento dessas companhias.
“A indecisão sobre a cobrança de bagagens impacta não somente as estratégias de negócios das companhias aéreas, mas também uma satisfação e confidente dos consumidores. Para que o grave dispêndio seja evidente, essa questão é vital para manter uma vantagem competitiva de lucratividade”, avalia o jurisperito Jean Paolo Simei e Silva, sócio do Fonseca Brasil Advogados.
O jurisperito Victor Hanna, sócio do Goulart Penteado Advogados, diz que a indefinição, além de afartar a concorrência, coloca o País uma vez que uma pária internacional no mercado. “Isso viola acordos internacionais, em peculiar os Tratados de Céus Abertos”, afirma Victor Hanna.
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